A CBX 750F (também chamada de 7 Galo) é uma motocicleta esportiva, fabricada pela Honda e comercializada no Brasil entre 1986 e 1994. Esta motocicleta recebeu diversos codinomes ao longo de sua vida de fabricação, muitos dos quais originários de suas cores disponíveis.
O curioso apelido que é atribuído à motocicleta vem do jogo do Bicho. Nos EUA a motocicleta era chamada de Seven-Fifty (sete-cinquenta). Quando desembarcou no Brasil o número 7 permaneceu, e o número 50 foi substituído pelo Galo, que tem essa numeração no jogo.
O curioso apelido que é atribuído à motocicleta vem do jogo do Bicho. Nos EUA a motocicleta era chamada de Seven-Fifty (sete-cinquenta). Quando desembarcou no Brasil o número 7 permaneceu, e o número 50 foi substituído pelo Galo, que tem essa numeração no jogo.
História
Em 1982, depois de 13 anos de evolução da lendária CB 750, a Honda parecia interessada em deixar para trás a configuração de quatro cilindros em linha. O lançamento de motores de cilindros em V, de diversas cilindradas, fazia supor que a VF 750 F - com um estreito V4 que lhe permitia maior agilidade - tomaria o lugar da linhagem CB.
Apesar dessa vantagem, o V4 não obteve aprovação unânime do mercado. Alto custo de produção e manutenção mais onerosa levavam outras marcas, como a Kawasaki, a preteri-lo em favor do tradicional quatro-em-linha. Assim, no Salão de Paris de 1983 a Honda comprovava sua intenção de prosseguir na herança da CB 750, apresentando a então moderna CBX 750 F.
A nova moto representava notável evolução em todos os campos, a começar pelo estilo. A carenagem superior, com pára-brisa (ou bolha) e dois faróis quadrados (substituídos por um único retangular em alguns mercados), ligava-se de forma fluida ao tanque, este às laterais e elas à rabeta, sugerindo harmonia e aerodinâmica. Um spoiler na parte inferior do motor completava o conjunto. As rodas, em estilo Comstar de alumínio, e os escapamentos vinham em preto-fosco, assim como parte do motor - e este estava claramente exposto.
O motor adotava duplo comando e quatro válvulas por cilindro. O cuidado com as dimensões permanecia, como no alternador montado atrás do motor e não na extremidade do virabrequim, onde aumentaria a largura do conjunto. As bielas utilizavam liga leve com vanádio e as válvulas dispensavam regulagem de folga, devido aos tuchos hidráulicos.
A potência chegava em 91cv a 9.500 rpm(1cv a mais que a VF 750 F), e o torque máximo, a 7,1 kgfm, a 8.500 rpm: o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 5,5s e chegar a 214 km/h de velocidade máxima. O câmbio tinha uma sexta marcha, ausente das CBs, e a torneira de combustível fechava-se de modo automático ao desligar o motor.
O quadro (utilizado também para armazenar o óleo lubrificante, uma evolução do princípio de cárter seco adotado desde a primeira CB 750) conservava o conceito de duplo berço, mas a suspensão traseira agora era monochoque, com duas regulagens, e a dianteira trazia um sistema anti-mergulho, denominado TRAC. Reduzindo a passagem de óleo pelas válvulas dos amortecedores quando os freios eram acionados, o dispositivo diminuía seu afundamento nas frenagens, para evitar excessiva transmissão de peso para a frente.
Apesar dessa vantagem, o V4 não obteve aprovação unânime do mercado. Alto custo de produção e manutenção mais onerosa levavam outras marcas, como a Kawasaki, a preteri-lo em favor do tradicional quatro-em-linha. Assim, no Salão de Paris de 1983 a Honda comprovava sua intenção de prosseguir na herança da CB 750, apresentando a então moderna CBX 750 F.
A nova moto representava notável evolução em todos os campos, a começar pelo estilo. A carenagem superior, com pára-brisa (ou bolha) e dois faróis quadrados (substituídos por um único retangular em alguns mercados), ligava-se de forma fluida ao tanque, este às laterais e elas à rabeta, sugerindo harmonia e aerodinâmica. Um spoiler na parte inferior do motor completava o conjunto. As rodas, em estilo Comstar de alumínio, e os escapamentos vinham em preto-fosco, assim como parte do motor - e este estava claramente exposto.
O motor adotava duplo comando e quatro válvulas por cilindro. O cuidado com as dimensões permanecia, como no alternador montado atrás do motor e não na extremidade do virabrequim, onde aumentaria a largura do conjunto. As bielas utilizavam liga leve com vanádio e as válvulas dispensavam regulagem de folga, devido aos tuchos hidráulicos.
A potência chegava em 91cv a 9.500 rpm(1cv a mais que a VF 750 F), e o torque máximo, a 7,1 kgfm, a 8.500 rpm: o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 5,5s e chegar a 214 km/h de velocidade máxima. O câmbio tinha uma sexta marcha, ausente das CBs, e a torneira de combustível fechava-se de modo automático ao desligar o motor.
O quadro (utilizado também para armazenar o óleo lubrificante, uma evolução do princípio de cárter seco adotado desde a primeira CB 750) conservava o conceito de duplo berço, mas a suspensão traseira agora era monochoque, com duas regulagens, e a dianteira trazia um sistema anti-mergulho, denominado TRAC. Reduzindo a passagem de óleo pelas válvulas dos amortecedores quando os freios eram acionados, o dispositivo diminuía seu afundamento nas frenagens, para evitar excessiva transmissão de peso para a frente.
1986
Quando de sua importação do Japão para o Brasil, a motocicleta causou furor, pois não havia na indústria nacional nada que se comparasse à sua imagem. Seu apelo visual, motor potente para os padrões da época e com velocidade superior aos 200 km/h, foi considerada por todos uma unanimidade, e para muitos tornava-se inalcançável, graças ao ágio existente na época. A revelação do preço provocou diversos comentários.
Em sua chegada ao mercado, obteve um preço estipulado pela montadora de Cz$129.290,00, o que equivalia à época a US$9.388. Entretanto, na prática a motocicleta era vendida a Cz$400.000, o que equivalia a US$29.050. Graças a esse fenômeno econômico, recebeu o título de "a 750 mais cara do mundo".
No período de importação experimental, somente 700 unidades foram trazidas ao Brasil, sendo iguais aos modelos comercializados na Europa e EUA, com a diferença da adaptação do sistema de admissão de combustível, para que pudesse utilizar gasolina misturada ao álcool, comum no território brasileiro, o que fez com que a motocicleta perdesse 9cv de potência, além de diminuir sua taxa de compressão de 9,3:1 para 8,8:1.
Sua marca registrada era a roda dianteira de 16" e as diversas regulagens presentes nas suspensões, tanto dianteira quanto traseira, além do conjunto ótico de faróis quadrados duplo.
1987
O ano de 1987 marcou o começo da nacionalização da motocicleta, com 40% de suas peças sendo produzidas no Brasil. Neste modelo ocorreram modificações substanciais.
A carenagem foi alterada, ficando mais alta porque os dois semi-guidões ficaram dois centímetros mais altos, e a bolha acrílica também ficou mais envolvente. O encosto da carenagem passou a ser feito por galão (cantoneira de borracha), enquanto no modelo anterior a fixação era feita por coxim de borracha, com melhor acabamento.
Os dois faróis passaram a ser cobertos por apenas uma lente e também houve a substituição da roda dianteira de 16" por uma de 18", além do abandono dos ajustes nas suspensões e do sistema TRAC, o que tornou a pilotagem mais agradável, mas deixou um pouco de lado a esportividade sentida no modelo anterior, por causa da alteração da ciclística. Como resultado da adoção do aro dianteiro de 18", a geometria da suspensão dianteira foi alterada. O curso se manteve com 150mm, assim como o cáster com 27°, mas o trail passou de 93mm para 101mm. A distância entre-eixos aumentou de 1.465mm para 1.490mm, aumentando também o comprimento total da moto de 2.146mm para 2.185mm.
Graças ao motor, que continuou o mesmo, boas características como elasticidade, crescimento de giro uniforme, respostas e acelerações rápidas foram mantidas. Pela mudança na roda dianteira e também pela melhor aerodinâmica alcançada com a evolução da bolha frontal, esta versão conseguia velocidade final de 213,9 km/h, contra os 209 km/h de sua antecessora japonesa, e manteve o consumo médio em 10,8 quilômetros por litro (km/l). Entretanto, existem controvérsias sobre a velocidade final, pois esta era aferida sempre pela roda dianteira e, com um aro maior, a velocidade tende a sofrer diferenças.
Os pneus passaram a contar com câmaras. A justificativa oficial da Honda para a colocação de câmaras foi a dificuldade de manutenção que o sistema sem câmara ofereceria, já que poucos profissionais no Brasil teriam equipamentos para consertar este tipo de pneu.
No painel (que era importado), a Honda brasileira fez uma alteração discutível. No modelo japonês existia uma luz-espia indicando se a lâmpada da lanterna traseira havia se queimado. Na versão nacionalizada esta luz não foi utilizada por motivos tecnológicos, e para não ficar um buraco, criaram a indicação Top, que indicava quando a sexta e última marcha estava engatada, algo que causava incômodo em maiores distâncias de trajeto em período noturno. Os instrumentos continuaram iguais, com velocímetro à esquerda marcando até 240 km/h; ao centro ficava o contagiros com a faixa vermelha iniciando em 10.000 rpm; à direita, um único relógio agrupava marcador de nível do combustível e voltímetro.
O ano de 1987 marcou o começo da nacionalização da motocicleta, com 40% de suas peças sendo produzidas no Brasil. Neste modelo ocorreram modificações substanciais.
A carenagem foi alterada, ficando mais alta porque os dois semi-guidões ficaram dois centímetros mais altos, e a bolha acrílica também ficou mais envolvente. O encosto da carenagem passou a ser feito por galão (cantoneira de borracha), enquanto no modelo anterior a fixação era feita por coxim de borracha, com melhor acabamento.
Os dois faróis passaram a ser cobertos por apenas uma lente e também houve a substituição da roda dianteira de 16" por uma de 18", além do abandono dos ajustes nas suspensões e do sistema TRAC, o que tornou a pilotagem mais agradável, mas deixou um pouco de lado a esportividade sentida no modelo anterior, por causa da alteração da ciclística. Como resultado da adoção do aro dianteiro de 18", a geometria da suspensão dianteira foi alterada. O curso se manteve com 150mm, assim como o cáster com 27°, mas o trail passou de 93mm para 101mm. A distância entre-eixos aumentou de 1.465mm para 1.490mm, aumentando também o comprimento total da moto de 2.146mm para 2.185mm.
Graças ao motor, que continuou o mesmo, boas características como elasticidade, crescimento de giro uniforme, respostas e acelerações rápidas foram mantidas. Pela mudança na roda dianteira e também pela melhor aerodinâmica alcançada com a evolução da bolha frontal, esta versão conseguia velocidade final de 213,9 km/h, contra os 209 km/h de sua antecessora japonesa, e manteve o consumo médio em 10,8 quilômetros por litro (km/l). Entretanto, existem controvérsias sobre a velocidade final, pois esta era aferida sempre pela roda dianteira e, com um aro maior, a velocidade tende a sofrer diferenças.
Os pneus passaram a contar com câmaras. A justificativa oficial da Honda para a colocação de câmaras foi a dificuldade de manutenção que o sistema sem câmara ofereceria, já que poucos profissionais no Brasil teriam equipamentos para consertar este tipo de pneu.
No painel (que era importado), a Honda brasileira fez uma alteração discutível. No modelo japonês existia uma luz-espia indicando se a lâmpada da lanterna traseira havia se queimado. Na versão nacionalizada esta luz não foi utilizada por motivos tecnológicos, e para não ficar um buraco, criaram a indicação Top, que indicava quando a sexta e última marcha estava engatada, algo que causava incômodo em maiores distâncias de trajeto em período noturno. Os instrumentos continuaram iguais, com velocímetro à esquerda marcando até 240 km/h; ao centro ficava o contagiros com a faixa vermelha iniciando em 10.000 rpm; à direita, um único relógio agrupava marcador de nível do combustível e voltímetro.
1988
Permaneceu inalterada em sua ciclística e tecnologia, sendo que as mudanças marcantes no modelo ficaram por conta da adoção de novas cores, e da geração de mais dois apelidos, baseados nas cores disponíveis. A série de produção oficial que foi apresentada em Setembro de 1988, contava com as cores preta (chamada de Magia Negra - não se assemelhando ao mesmo tom de preto do modelo importado), claramente tentando retomar o período de vendas do modelo de 1986, tido na época como o melhor pelos consumidores, assumindo preço mais alto do que o anterior 1987.
Três meses depois, uma série limitada foi lançada, com as cores da equipe de corrida da Honda, chamada de Rothmans (azul e branca com grafismos vermelho e dourado).
1989
A partir daqui o modelo começou a mostrar os anos de convívio com o público, especialmente pelo lançamento da CBR 450 SR, que assumiria a posição de esportiva da marca, além de permitir à Honda adotar um perfil ainda mais comportado para sua moto de maior cilindrada em produção. Já em fevereiro a versão preta cedia lugar a uma sóbria combinação de vinho metálico e preto (chamada de grená). Em julho, uma versão branco-pérola com cinza (canadense) acrescentava uma sutil esportividade, permanecendo a opção do vinho.
Numa clara tentativa de compensar os consumidores do modelo, tecnologias adotadas no modelo de 1986 começaram a ressurgir a partir deste ano, como a adoção de pneus sem câmara, o que contribuía consideravelmente para o fator segurança. As mudanças surtiram efeito: depois de certa queda em 1988, foram vendidas 2.390 CBX em 1989, seu segundo melhor ano.
1990
Ainda em uma clara febre pelo modelo de 1986, a versão de 1990 recebeu tons de azul numa colocaração muito escura (chamada de Dark Blue), incluindo uma faixa contrastante mais clara (que originaria seu apelido - Neón). Em apenas quatro anos de mercado, era a sétima opção de pintura na 750 brasileira, que ainda não sofrera alterações de desenho e exibia certo envelhecimento diante da CBR.
Ainda em uma clara febre pelo modelo de 1986, a versão de 1990 recebeu tons de azul numa colocaração muito escura (chamada de Dark Blue), incluindo uma faixa contrastante mais clara (que originaria seu apelido - Neón). Em apenas quatro anos de mercado, era a sétima opção de pintura na 750 brasileira, que ainda não sofrera alterações de desenho e exibia certo envelhecimento diante da CBR.
Em março de 1990 vinha a CBX 750 F Indy nas cores Prata/Grafite, modelo conhecido há anos no exterior como CBX 750 F II. A carenagem superior, agora com luzes de direção e retrovisores incorporados mais dois porta-luvas fechados a chave, se complementava por uma seção que escondia sua parte mais atraente, o motor. Ao contrário da CBR, a nova carenagem integral não se integrava esteticamente bem às laterais e ao tanque.
Além da mudança de estilo, a CBX ganhava novo painel, com os instrumentos e luzes espia reposicionados, e um reforço na viga central do quadro. O objetivo era adicionar rigidez e melhorar a estabilidade, como que se redimindo da troca da roda 16" pela roda 18". O resultado era bom, mas trazia um aumento de peso em 12 kg a uma moto já bastante pesada, passando a 241 kg (a seco). A partir deste momento as vendas começaram a cair, pois a adoção da carenagem integral não agradou ao consumidor que ainda sonhava com o modelo importado.
Declínio
Com a introdução do modelo Indy as vendas caíam vertiginosamente: de 2.390 unidades em 1989, passou-se a 1.435 em 1990 e apenas 645 em 1991. Com a adoção da carenagem integral, apenas novas cores seriam introduzidas, sendo elas: Prata/Grafite em 1990, Cereja/Vinho em 1991, Verde escuro em 1992, Grafite/Preto em 1993 e Azul em 1994. O golpe mais forte contra a CBX foi a importação, pela própria Honda, das CBR 600 F e 1000 F, que representavam sua última geração em motos de quatro cilindros em linha.
Não havia mais lugar para uma 750 projetada há uma década e ainda prejudicada pela nacionalização. Em dezembro de 1994 a CBX deixava o mercado brasileiro, com um total de 11.312 unidades vendidas, incluindo as 700 montadas com peças importadas.
Dias atuais
Ainda hoje a Honda do Japão continua a fabricar algumas motos com a mesma mecânica usada nos motores de 747cc3 das CBX 750F brasileiras. Um modelo muito comentado e comemorado chama-se Honda CB 750 Freddie Spencer Limited Edition, produzido em apenas 300 unidades no ano de 2007. Ela foi criada em tributo ao antigo campeão mundial Freddie Spencer. A pintura é derivada da motocicleta de corrida usada por Spencer nos anos 70 e começo dos anos 80.
Apesar do mesmo motor utilizado, sua potência foi reduzida em 7cv (passando a ter 75cv no total), se comparado à CBX 750F nacional, pela adoção de novas soluções de emissão de poluentes (nos mesmos moldes da PROMOT3). Produzida para venda somente no mercado interno japonês, a um preço estimado de £3.500 (US$5.080,00 - em 5 de Fevereiro de 2009), atraiu colecionadores até de outros países, que dificilmente irão se desfazer da motocicleta.
Com a introdução do modelo Indy as vendas caíam vertiginosamente: de 2.390 unidades em 1989, passou-se a 1.435 em 1990 e apenas 645 em 1991. Com a adoção da carenagem integral, apenas novas cores seriam introduzidas, sendo elas: Prata/Grafite em 1990, Cereja/Vinho em 1991, Verde escuro em 1992, Grafite/Preto em 1993 e Azul em 1994. O golpe mais forte contra a CBX foi a importação, pela própria Honda, das CBR 600 F e 1000 F, que representavam sua última geração em motos de quatro cilindros em linha.
Não havia mais lugar para uma 750 projetada há uma década e ainda prejudicada pela nacionalização. Em dezembro de 1994 a CBX deixava o mercado brasileiro, com um total de 11.312 unidades vendidas, incluindo as 700 montadas com peças importadas.
Dias atuais
Ainda hoje a Honda do Japão continua a fabricar algumas motos com a mesma mecânica usada nos motores de 747cc3 das CBX 750F brasileiras. Um modelo muito comentado e comemorado chama-se Honda CB 750 Freddie Spencer Limited Edition, produzido em apenas 300 unidades no ano de 2007. Ela foi criada em tributo ao antigo campeão mundial Freddie Spencer. A pintura é derivada da motocicleta de corrida usada por Spencer nos anos 70 e começo dos anos 80.
Apesar do mesmo motor utilizado, sua potência foi reduzida em 7cv (passando a ter 75cv no total), se comparado à CBX 750F nacional, pela adoção de novas soluções de emissão de poluentes (nos mesmos moldes da PROMOT3). Produzida para venda somente no mercado interno japonês, a um preço estimado de £3.500 (US$5.080,00 - em 5 de Fevereiro de 2009), atraiu colecionadores até de outros países, que dificilmente irão se desfazer da motocicleta.
Mito
Ainda em 2009 existem muitos admiradores da primeira moto quatro cilindros-em-linha produzida pela Honda no Brasil, quer por terem sido garotos que sonhavam muito alto na época de seu lançamento, quer pelo saudosismo que o modelo causa. O fato é que ainda hoje pode-se encontrar motocicletas CBX 750 F modelo 1986 sendo vendidas por quantias entre US$5.000 e US$12.000, dependendo do seu estado de conservação.
Este modelo tornou-se um ícone no mercado brasileiro e dificilmente deixará de encontrar apreciadores e entusiastas que manterão vivo o nome galo.
Apelidos baseado nos modelos
Em sua produção foram usadas 12 cores que definiram vários codenomes, todos eles relacionados à linha Four. A partir de 1990, por não passar por alteração visual e por já contar com um codenome adotado pela fábrica, ficou conhecida somente como Indy.
1986: Galo 86 (galo oito-meia), Galo Japonesa e Black;
1987: Hollywood;
1988: Magia Negra e Rothmans;
1989: Grená e Canadense;
1990: Neón;
1990-94: Indy
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