Com motor de quatro cilindros em V, câmbio automatizado de dupla embreagem, controle de tração e freios ABS, a nova moto inaugura o segmento maxi trail da marca japonesa
Téo Mascarenhas - Estado de Minas
Apresentada como moto conceito no Salão de Milão de 2010, a maxi trail da Honda foi batizada como Crosstourer 1200 e se transformou em modelo de série exatamente um ano depois, no mesmo palco, ou seja, na mostra milanesa, em novembro de 2011. A sua comercialização, porém, vai começar primeiramente na Europa, em abril deste ano. A nova moto utiliza o mesmo conjunto mecânico da Sportourer VFR 1200, equipada com motor de quatro cilindros em V, câmbio de dupla embreagem e transmissão final por eixo cardã. O modelo já é importado oficialmente para o nosso mercado, o que facilitaria a logística para seu desembarque também no Brasil.
Durante muito tempo esse segmento foi dominado pela alemã BMW, com o modelo R 1200 GS, que reinou praticamente sozinha, até a chegada da concorrência, com os modelos Yamaha Super Ténéré 1200, Triumph Tiger Explorer 1200 e Ducati Multistrada 1200, que venceram a letargia e acordaram para também disputar o apetitoso bolo. Agora, a Honda também entra na briga. Para convencer o consumidor, o novo modelo chega recheado de eletrônica. A dose foi tanta que pode provocar até a desconfiança de parte da freguesia, que utiliza esse tipo de moto para grandes viagens, passando por locais sem nenhuma pavimentação, além de lugares totalmente ermos, nos quais não existe assistência técnica para tantas “rebimbocas da parafuseta”.
ELETRÔNICA Assim como a Sportourer VFR 1200, a Crosstourer 1200 está equipada com câmbio de seis velocidades e dupla embreagem, o que a deixa com características de falsa automática, dispensando os “sagrados” pedal de marchas e manete de embreagem. As marchas são acionadas por meio de pequenas aletas no punho esquerdo do guidão, ao alcance do dedo indicador e dedão. Elas enviam “ordens eletrônicas” para o câmbio subir ou descer as marchas. O sistema de dupla embreagem (mais comum em automóveis) sempre deixa a marcha seguinte e a anterior previamente engatadas (cada uma em uma embreagem), fazendo a transição de forma suave e automatizada.
Se o piloto preferir, pode optar pelo modo “automático”, disponível em duas versões, abandonando as aletas de comando manual. Na posição D (de drive, em inglês), as marchas são trocadas de forma econômica, sem exigir tanto do motor. Na posição S (de sport), o motor estica mais as marchas, deixando os giros subirem, antes de fazer a troca, para proporcionar um comportamento mais esportivo. São soluções que facilitam a pilotagem nas estradas com boa pavimentação, por exemplo, que são justificadas no modelo de asfalto Sportourer VFR 1200. Mas trata-se de uma mordomia que pode deixar “uma pulga atrás da orelha” dos mais puristas ao rodar na terra, situação também prevista para a Crosstourer 1200, que herdou o sistema.
MOTOR A eletrônica também está presente no acelerador, é equipado com sensores que interpretam o giro da manopla; no controle de tração, que compara a rotação da roda traseira com a dianteira, reduzindo a potência do motor se a roda traseira estiver mais rápida que a dianteira, indicando derrapagem; e no sistema de freios do tipo C-ABS, que distribui automaticamente a pressão da frenagem entre as duas rodas, conforme a necessidade. O compacto motor tem quatro cilindros em V (inclinados em 76 graus), 1.237cm³ de cilindrada, 16 válvulas, injeção eletrônica de combustível e refrigeração líquida e desenvolve 127cv de potência (a 7.750rpm) e 12,9kgfm de torque (a 6.500rpm).
A suspensão dianteira é invertida, com tubos de 43mm de diâmetro. A suspensão traseira é ancorada em monobraço. O freio dianteiro tem dois discos de 310mm de diâmetro; e o traseiro, disco simples de 275mm de diâmetro. O quadro é em alumínio, com dupla trave. O banco fica a 850mm do chão e o tanque comporta 21,5 litros. O para-brisas é regulável. O painel digital tem conta-giros em barras, com intensidade luminosa regulável. Como nas fora de estrada, as rodas são raiadas, mas com aro dianteiro de 19 polegadas de diâmetro, que mistura terra e asfalto. O aro traseiro tem 17 polegadas e os pneus são do tipo sem câmara. O visual é robusto, com ergonomia de pilotagem mais na vertical, para-lamas dianteiro com estilo bico de pato, que, “coincidentemente”, também foi adotado na BMW R 1200 GS; e protetores de mão. Entre os opcionais, estão aquecimento de punhos, faróis de neblina, malas, alarme e “peito de aço” em plástico.
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